Por Julián Reingold para Revista Anfibia. ¿Qué relación tiene el humedal del Pantanal, la gran esponja de agua del sur de Brasil, con la soberanía de los puertos argentinos de la cuenca del Plata? La explicación se encuentra en la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), una ruta de 3.442 km -que va desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay- por la que navegan anualmente unas 4600 embarcaciones. Es la arteria coronaria que transporta el 75% de la producción del agronegocio argentino. Y la de buena parte del Mercosur: en total circulan más de 125 millones de toneladas de carga Luego de 25 años, la escandalosa concesión de la Hidrovía hecha por Carlos Menem a la belga Jan de Nul y la argentina EMEPA vence a fines de abril. El servicio belga no fue óptimo en materia de peajes, balizamiento y dragado, por eso es cuestionado, y ahora otras empresas buscan quedarse con el negocio. China -con la firma Shanghai Dredging Company- se presenta como el nuevo actor en el tablero logístico, aunque ya controla Cofco, uno de los tres mayores puertos agroexportadores argentinos, ubicado en Santa Fe. Las otras cuatro competidoras son europeas: las belgas Dredging International y Jan de Nul y las holandesas Boskalis y Van Oord. El llamado a una nueva licitación para la ampliación, señalización y dragado de la vía navegable troncal abre la discusión por las rutas fluviales. La actual configuración obliga a todos los buques que salen del Paraná a pasar por aguas jurisdiccionales uruguayas antes de reingresar al mar argentino, y de ahí dirigirse a otro puerto de bandera nacional. Esto tiene implicancias a nivel político por la falta de soberanía argentina en materia portuaria, el incremento de costos logísticos y el efecto comercial de las cargas con contrabando que salen vía Nueva Palmira y Montevideo. Con la nueva licitación renace el plan para finalmente concretar el Canal de Magdalena, una ruta navegable desde el lado argentino del Río de la Plata hasta el Atlántico, cuya planificación ya estaba acordada y aprobada antes del 2015. El gobierno de Cambiemos no avanzó con la obra, y recién ahora se le volvió a dar importancia política y se adjudicaron fondos para su ejecución. Recuperar soberanía territorial y combatir al contrabando A finales de noviembre del año pasado el Ejecutivo publicó el decreto 949, criticado desde distintos sectores del peronismo ya que estipulaba un nuevo llamado a la licitación de la Hidrovía sin hacer mención de la realización de este canal. Después de su divulgación el senador nacional y ex Canciller Jorge Taiana solicitó al Ministro de Transporte un pedido de informe sobre el estado de la obra que, de concretarse, permitiría a los buques contar con una salida directa al mar. “En los puertos privados, consorcios y en toda la vía navegable tiene que haber un control efectivo de la AFIP y la Aduana, como así también de la Prefectura. Así evitamos la subfacturación, …

DEJA UNA RESPUESTA

Please enter your comment!
Please enter your name here